Desde hace más de 20 años se anuncia la reactivación del tren en Paraguay luego de que en 1999 dejara de funcionar, pero los diversos proyectos que existen para ello no terminan de ser puestos en marcha por parte de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa). Esta institución, encargada del sistema, ha sido protagonista de una serie de irregularidades. Mientras tanto, la ciudadanía sufre un transporte público metropolitano deficitario, que se complicó más con la pandemia del Covid-19.

Por Lisandra Aguilar, Karen Martínez, Karina Godoy, Macarena Duarte y Elías Honzi

Las paredes están resquebrajadas e invadidas por el moho como marcas de olvido y desidia; sobre lo quedó de  rieles solo avanza la maleza. Esta es hoy la apariencia  de la mayoría de las estaciones de trenes en Paraguay, uno de los primeros países en desarrollar el sistema ferroviario en Sudamérica, pero donde  apenas quedan vestigios de lo fue este  transporte en susaños de esplendor.

La iniciativa de la línea ferroviaria se dio en el año 1854, durante el periodo de Don Carlos Antonio López como presidente de la República (1844-1862);la puesta en marcha de la locomotora  fue en 1861. Tras la  guerra contra la Triple Alianza, en el 70, se realizó la concesión del ferrocarril a la empresa inglesa The Paraguay Central Railway Company Limited, desde 1889 a 1961. Luego, el Estado volvió a tomar posesión. En 1991 estuvo nuevamente sujeta a privatización en medio de déficit, y entre estos ires y venires,el tren suburbano a vapor dejó de funcionar en 1999.

Creada bajo el Decreto N° 17061/2002, Fepasa comenzó con el objetivo de prestar servicios ferroviarios y actividades derivadas a la sociedad. No obstante, actualmente no se observa ningún tipo de funcionamiento de alguna estación de tren en el país, ni por lo que respecta  al transporte de personas, ni en el área de la movilización de cargas.

Queda como una incógnita la manera en la cual logran generar sus recursos institucionales para mantener a una vetusta institución que se encuentra a cargo de viejas y oxidadas estaciones, que solo ponen en marcha sus locomotoras en la memoria de paraguayos que siguen soñando con el transporte por vías ferroviarias.

El presidente de Fepasa, Lauro Ramírez, afirma que al término de su primera gestión (2002-2008) introdujo el transporte de cargas en el país para generar mayores ingresos para la institución. De este modo, la empresa se convirtió  en gran contribuyente para el erario público, con 470.000 toneladas de transporte/año; hoy en día esa actividad comercial se perdió por completo.

Con respecto al transporte de personas de la ciudad de Encarnación (ubicada a 359 kilómetros de la capital, Asunción) a Posadas, Argentina, que inició en 2015 y dejó de funcionar debido a la llegada de la pandemia, desde Fepasa afirmaron que la ruta tenía un flujo de 11.000 usuarios  por día; el 65% de los 2.000.000 de pasajeros hasta finales del 2016 eran argentinos, y el costo del transporte era de G. 7.000 (US$ 1).

LAS IRREGULARIDADES DE FEPASA

La falta de información específica  sobre el origen de los fondos financieros con los que opera  Fepasa es un asunto que se ha cuestionado por varios años. En un informe de auditoría a las finanzas de la institución, realizada por  el Poder Ejecutivo en el 2014, se determinó que la empresa se encontraba en quiebra técnica, con un patrimonio neto negativo de G. 5.367 millones (US$ 785.363) , 17% más que el año anterior, de acuerdo al documento.

También se informó sobre un déficit en recursos humanos porque la empresa no contaba con el personal mínimo calificado para cubrir las vacancias de las áreas de Contabilidad, Asesoría Jurídica, Auditoría y Secretaría. Esta realidad fue arrastrada hasta la nueva gestión de Ramírez, que inició en 2019, pues el titular reconoció que se encontró con una empresa sin ningún funcionario, salvo los guardias de la institución.

Por otra parte, el último informe de la Auditoría General del Poder Ejecutivo (AGPE) reveló  varias inconsistencias en las rendiciones de cuentas de Fepasa, como la falta de documentaciones que respalden saldos de deudas. La auditoría abarcó todo el periodo del 2020  hasta junio del 2021.

Hay discrepancias, según el informe,  entre determinados saldos que conforman las obligaciones a pagar de Fepasa, como servicios de agua y telefonía,  y los informados en las notas de circularización de saldos. Se evidenciaron diferencias netas de G. 1.572.838.244 (US$ 230.156) para el 2020 y de G. 1.656.455.203 (US$ 242.392) para el 2021.

El ministro auditor Luis Cardozo Olmedo confirmó al diario Última Hora que observaron deudas que no están expuestas razonablemente. El informe señala que no se pudo concluir sobre la razonabilidad de la deuda con la firma Custodia S.A. por  valor de  G.1.282.855.206 (US$ 187.722), expuesto como pasivo no corriente y obligaciones comerciales. Tampoco sobre el saldo de G. 75.600.000 (US$ 11.062) de la firma  Rem Elemental que forma parte de la cuenta contable “Cuentas a Pagar”, del periodo 2020.

Faltan además documentaciones sobre la rendición de cuentas de pagos realizados por G. 747.819.577 (US$ 109.429) e imputados al objeto de gasto 145 de honorarios profesionales. El monto, aclara, podría  ser aún mayor ya que Fepasa no remitió informes de pagos realizados a Mastro SA y Rem Elemental.

En el 2021, Fepasa se posicionó  entre los principales entes públicos con los peores niveles de transparencia, según el informe de la Secretaría Nacional Anticorrupción (Senac).

Trabajadores de Fepasa también denunciaron públicamente, en el 2021, la falta de pago  por varios meses de salarios y seguro social.

SUELDOS Y RECURSOS INSTITUCIONALES

Las auditorías desarrolladas hablan de grandes deudas y recursos institucionales que resultan insuficientes. Según Ramírez, la cantidad de colaboradores con los cuales cuenta la institución apenas llega a los 30.

En ese sentido, el último informe sobre los ingresos por funcionarios y personal contratado proveído por la institución data de 2019, en el cual se pueden observar los salarios, junto con beneficios extras percibidos por determinados trabajadores. Entre ellos se destaca el titular, Lauro Ramírez, quien percibió en 2019 G. 5 millones (US$ 731)  por responsabilidad en el cargo, G. 5 millones por gastos de representación y G. 19.398.191 (US$ 2838) en concepto de dieta.

En total, percibió G. 382.176.484 (US$ 55.924), sumando también tres aguinaldos. Por su parte, Humberto Ortiz, gerente general de Fepasa, cobró durante todo 2019 G. 15 millones (US$ 2194) en concepto de honorarios, sumando así una suma de G. 195.000.000 (US$ 28.534) con el aguinaldo.

De acuerdo con los datos encontrados en el Presupuesto General de la Nación (PGN), en el 2020, en época de pandemia, gastó un total de G. 346.439.412 (US$ 5039) en sueldos, G. 99.330.000 (US$ 14.535) en dietas y G. 37.147.451 (US$ 5435) en aguinaldos.

En el 2021 mantuvo sus gastos en cada uno de los ítems mencionados y este año su gasto previsto para sueldos subió a unos G. 356.859.792 (US$ 52.219), en dietas mantendrían los gastos y en aguinaldos llegarían a los G.  38.015.816 (US$ 5562). Todo esto sin determinar los ingresos fijos de la empresa que le permiten tener el desembolso figurado, sin mencionar a su vez las deudas de la institución.

Como actualmente no generan ningún tipo de servicio de transporte o movilidad por vías ferroviarias, el titular de la institución mencionó que la institución apunta a captar inversiones de empresas privadas que busquen invertir en trenes en Paraguay.

Bajo este esquema, el inversor pondría un capital determinado para estar a cargo de las estaciones de trenes y la empresa cobraría por esto a través de concesiones o por prestación de servicios para poner en funcionamiento nuevamente los trenes. La última iniciativa privada existente al respecto abarcó las estaciones entre las ciudades de Pedro Juan Caballero y Concepción, donde se presentó una empresa rusa.

“Avanzamos muy bien en todos los detalles, pero luego vino la pandemia, lo que nos obligó a cambiar de eje, por lo cual no se pudo continuar adelante. Ya que no disponemos de fuentes de ingresos, ni del estado ni propios a través del transporte, debemos desarrollar a la empresa ferroviaria sin ningún recurso y eso lo lograremos con la inversión privada”, expresó el titular.

Por ello, agrega, actualmente la empresa se sostiene a través de los alquileres publicitarios y el proceso de cobro de indemnizaciones; este último corresponde al resarcimiento que deben recibir por parte del Estado, cuando este llevó a cabo construcciones públicas sobre vías ferroviarias pertenecientes a Fepasa. Tal es el caso del tramo de la Ruta 8 y la Autopista Ñu Guasu.

En cuanto al mantenimiento de las viejas estaciones de trenes, el presidente de Fepasa admitió que, debido a la baja cantidad de funcionarios, los trabajos de cuidados terminan sobrepasando al personal, pues este termina resultando insuficiente a la hora de hacerse cargo de los patrimonios mencionados.

Por ello, Ramírez mencionó que actualmente el mantenimiento y cuidado de las estaciones se desarrollan vía convenio con las municipalidades de cada ciudad en la cual se encuentren las estaciones. En Asunción, la estación central en la cual también se erige la infraestructura de la empresa, está a cargo de Fepasa, pero la misma presenta un aspecto paupérrimo, como si se sumiera poco a poco a un total estado de dejadez, sin quedar ningún vestigio de lo que en algún momento representó la magnificencia de la locomotora paraguaya.

SIN ESPERANZAS

Sebastián García, diputado nacional por Patria Querida e integrante de la Comisión de Industria y Comercio de la Cámara Baja, dijo que actualmente se conoce del Proyecto del Tren de Cercanías “un Power Point” o “presentación simple”, pero no un panorama completo de todo lo que implica la iniciativa.

“Esto es lo que preocupa, se sigue viendo el transporte como una cuestión aislada, cuando se debería ver como un sistema y cómo impacta al resto de la ciudad, todo el plan en su conjunto. Eso es lo que aún no queda muy claro”, resaltó.

En esta misma línea, el parlamentario señaló que la falta de voluntad política constituye otra de las razones que hacen tambalear la implementación de otras iniciativas de transporte como el tren de cercanías.

“Esto se debe a responder a intereses de amigos y gente que tiene que apoyar en las elecciones como son algunas empresas transportistas. El transporte de colectivo históricamente estuvo vinculado a empresarios amigos del Gobierno. Entonces,esa resistencia al cambio, a que las cosas mejoren y a tener nuevas soluciones genera ese temor a tocar algunos intereses que el día de mañana tienen que ser apoyo a la movilidad de los ciudadanos”, explicó García.

SISTEMA INTEGRADO

Realizar una radiografía que muestre cuál es la situación de Fepasa; sus atribuciones, qué dice la carta de constitución, cuáles son sus activos y pasivos. Esto es lo que el arquitecto y especialista en desarrollo Urbano, Gonzalo Garay, considera que se necesita como punto de partida.

“Con estas informaciones se pueden ir tomando decisiones de reestructuración o reforma para que sea una empresa que cumpla con sus objetivos”, afirma Garay.  De manera posterior a este análisis, agrega, se debe  realizar el estudio de factibilidad para reinstalar  el sistema ferroviario  a nivel nacional o urbano, ya que el país, necesita desarrollar planes de movilidad sustentables con las diferentes modalidades de transporte y ver qué es lo que conviene a cada sector.

Dentro de este plan, Garay resalta que se debe tener un sistema integrado de transporte. “Esto significa que yo puedo cambiar de un vehículo a otro con el mismo boleto sin pagar dos veces”, explica. “Incluso de una movilidad a otra; puedo pasar de la movilidad ferroviaria al bus con un mismo boleto en un determinado tiempo y dirección. Por ejemplo,  si tengo que venir al centro de Asunción desde Capiatá y no hay  una línea que me traiga de manera directa, que pueda hacer ese desplazamiento subiendo a otro vehículo y pagando un solo pasaje”.

En el área central del país, principalmente, el déficit del servicio de transporte público metropolitano se intensificó con la pandemia. Hay poca frecuencia de buses. De  concretarse el tren de cercanía, se podría aplicar el sistema integrado para evitar que el nuevo servicio sea aislado, tal como es el temor de la ciudadanía que a diario se enfrenta al calvario de las largas horas de espera por la escasez de unidades de transporte, en medio de proyectos estatales que no terminan de llegar hasta el puerto de la realidad.

Lo que pudo ser, pero nunca se concretó 

Dentro de los 20 años en donde Fepasa no logró poner en marcha ninguno de sus proyectos, nombramos algunos de los más resaltantes y otros que, estando en marcha, bajo la desidia de la institución tuvieron que cesar de sus funciones.  Entre los proyectos que mayor ruido hicieron y que movilizaron grandes inversiones están el Tren de Cercanías y otras propuestas de menor escala.

Otro operativo fallido fue el del rescate al Tren del Lago, un proyecto que intentaba revivir unos ensambles que yacían en la vieja estación de Ypacaraí; espaciosos y cómodos los vagones podían transportar en los nueve coches hasta a 88 pasajeros sentados y a 150 personas contando a las paradas, pero el proyecto en el año 2019 también fracasó. En el año 2000, fue la última vuelta que recorrió aquel ferrocarril.

Villa Inglesa 

A su vez, con el objetivo de planificar la renovación de la estación icónica de Paraguarí en la Villa Inglesa y de los antiguos talleres del tren, la Municipalidad de Sapucai y Fepasa analizaron la manera de poder generar nuevas inversiones relacionadas al rubro turístico, desarrollando más proyectos, que no llegaron a nada. 

La Villa Inglesa, es incluso reconocida en la actualidad como la “Villa Ferroviaria”, y ocupa un predio de 16 hectáreas. Las casonas son consideradas patrimonio de la comunidad, donde inicialmente había 35, de las cuales sobrevive una docena que fueron construidas de material cocido de buena calidad: hierros y maderas de alta resistencia.

Rescate de la Estación de Artigas 

La Municipalidad de General Artigas proyectó el rescate, la restauración y la puesta en valor de la antigua Estación del Ferrocarril Carlos Antonio López con fines turísticos y culturales.  El predio cuenta con cinco hectáreas, de las cuales en tres se realizarían reforestaciones y en el resto infraestructura para actividades recreativas. La idea era trabajar de forma conjunta con convenios entre el municipio, Fepasa y la Secretaría de Turismo, pero todo quedó a la deriva.

Tren de Cercanías

Este proyecto se inició en el 2019 y, estando en el 2022, sigue sin rumbo fijo. Los representantes de las empresas coreanas MOLIT, KIND, quienes también se encuentran en el impulso del proyecto estimaron que el mismo demandaría una inversión aproximada de US$ 500 millones, en un plazo de 5 años, contemplando así siete estaciones y un depósito ferroviario a lo largo de 43 Km desde Asunción, en el sector del Parque General Bernardino Caballero hasta la ciudad de Ypacaraí, departamento Central.

La delegación de Corea ya entregó el estudio de factibilidad del tren de cercanía a las autoridades del país, pero todo sigue sin una mira fija.